Planeamiento

La disposición final tercera de la Ley 13/2014, de 30 de octubre, de accesibilidad, establece que el Gobierno debe aprobar un decreto de desarrollo que determine los requisitos, parámetros y criterios para cumplir las condiciones de accesibilidad que prevé la Ley, tanto en los sectores públicos como en los sectores privados y tanto en los entornos nuevos como en los existentes.

Este Decreto supone el despliegue de estas previsiones legales, mediante la aprobación de un Código de accesibilidad en el que se determinan las condiciones, los requisitos y las soluciones de accesibilidad necesarias para que los espacios de uso público, los edificios, los medios de transporte, servicios, productos y procesos de comunicación garanticen la autonomía, la igualdad de oportunidades y la no discriminación de las personas con discapacidad o con otras dificultades de interacción con el entorno.

La Ley 9/2003, de 13 de junio, de la movilidad significa un cambio de tendencia en el modelo de movilidad. Durante las últimas décadas, el modelo de movilidad se ha basado en los vehículos automóviles como medio principal. La Ley 9/2003, de 13 de junio, de la movilidad promueve los valores de seguridad, sostenibilidad e integración social en el nuevo modelo de movilidad.

Además aporta la conveniencia de ligar desarrollo urbanístico y previsiones de movilidad desde las fases iniciales del planeamiento urbanístico.

Esta Ley aporta un conjunto de herramientas de seguimiento y análisis, como los estudios de evaluación de la movilidad generada, entre otros, que necesitan de una concreción adicional para convertirse en completamente operativos.

El 3 de octubre de 2006 se aprueban mediante el Decreto 362/2006, las Directrices nacionales de movilidad (DNM), de aplicación en todo el territorio de Cataluña. Tienen naturaleza de plan territorial y deben servir para la elaboración de los diferentes instrumentos de movilidad establecidos por la Ley 9/2003: planes directores de movilidad, planes específicos y planes de movilidad urbana.

Las DNM parten de las conclusiones establecidas a partir del diagnóstico realizado sobre el estado de los diferentes tipos de movilidad en el territorio catalán y de los escenarios de futuro previstos en cuanto a la demografía, la economía y la movilidad.

Las DNM se fundamentan en la integración de seis principios orientadores:

• Configurar un sistema de transporte más eficiente para la mejora de la competitividad del sistema productivo nacional.
• Aumentar la integración social aportando una accesibilidad más universal.
• Incrementar la calidad de vida de los ciudadanos.
• Mejorar la calidad de salud de los ciudadanos.
• Aportar mayor seguridad en materia de desplazamientos.
• Establecer pautas de movilidad más sostenibles.

Actualmente hay una consulta pública previa al Proyecto de Decreto por el que se aprueban las Directrices Nacionales de Movilidad que pretende recoger las propuestas que puedan realizar las entidades vinculadas con el sector de la movilidad en Cataluña para poder revisar de forma congruente las Directrices Nacionales de Movilidad.

En el marco de la Mesa de la Bicicleta, el Gobierno de la Generalidad de Cataluña aprobó, mediante el Acuerdo GOV / 160/2019 , de 5 de noviembre, la Estrategia Catalana de la Bicicleta 2025 (ECB2025), impulsada por el Departamento de Territorio y Sostenibilidad en colaboración con otros departamentos. En la Mesa también participan otros organismos y entes locales implicados, así como las entidades del mundo de la bicicleta.

La estrategia pretende:

1. establecer herramientas de planificación y desarrollo, promoción y formación para impulsar el uso de la bicicleta como modo de transporte activo y sostenible, tanto por motivos de movilidad cotidiana como para el ocio, el deporte y el turismo.
2. unir fuerzas en pro de una Cataluña ciclable y pedalada.

Para ayudar a esta transformación necesaria de la movilidad, este documento nace como la hoja de ruta del Gobierno de la Generalidad de Cataluña, abierto a la adhesión del resto de administraciones, instituciones, empresas y organismos con incidencia en las políticas en favor de la bicicleta.

El objetivo fundamental de la estrategia es fomentar el desarrollo y la competitividad del sector del transporte y la logística en Cataluña a partir de un modelo que permita impulsar y soportar su consolidación, modernización e internacionalización. Los departamentos de Territorio y Sostenibilidad y el de Empresa y Conocimiento de la Generalidad de Cataluña, a través de la empresa pública CIMALSA, iniciaron en septiembre de 2019 la elaboración de la “Estrategia logística para la internacionalización de la economía catalana“ para el período 2020 - 2040.

EDUM és una estratègia de la ciutat de Barcelona que té com a objectiu donar resposta als reptes actuals referents a la distribució urbana de mercaderies i proporcionar un full de ruta per als pròxims anys. L’Estratègia ha de permetre avançar cap a un model de ciutat en el qual la DUM es pugui desenvolupar de la forma més eficient, sostenible i segura possible. Amb aquesta Estratègia es vol potenciar el comerç de la ciutat i millorar la competitivitat de les empreses tot reduint-ne les externalitats.

Los estudios de evaluación de la movilidad generada evalúan el incremento potencial de desplazamientos provocado por una nueva planificación o nueva implantación de actividades y la capacidad de absorción de los servicios viarios y de los sistemas de transporte, incluyendo los sistemas de transporte de bajo o nulo impacto, como los desplazamientos en bicicleta o a pie.

Esta guía propone de forma general un marco unificado y coherente para regular todos los aspectos de gestión municipal de la DUM. En concreto, pretende ser una guía orientativa de criterios para la planificación de las principales líneas estratégicas que a día de hoy se identifica que pueden tener mayor impacto en la mejora de la gestión de la DUM.

En este sentido, también es una guía orientativa para la actualización de las ordenanzas municipales, puesto que propone un articulado base de referencia así como el articulado complementario para desarrollar cada línea estratégica, de modo que cada municipio pueda adaptarlo a sus especificidades.

Finalmente, la guía recoge algunos casos de estudio y buenas prácticas de referencia para estimular la reflexión en base a ejemplos concretos.

La Ley 10/2019, de 23 de diciembre, de puertos y de transporte en aguas marítimas y continentales, en su artículo 9 establece que el Plan de puertos es el instrumento mediante el cual se determinan las grandes líneas de planificación y ordenación de las infraestructuras y servicios del sistema portuario que es competencia de la Generalidad de Cataluña, en el marco de las directrices que establece el planeamiento territorial general. El Plan de puertos de Cataluña. Horizonte 2030 se estructura en 11 capítulos que abordan los siguientes aspectos: - Motivos de la redacción del nuevo Plan de Puertos de Cataluña, sus principales características, así como la estructura y alcance del Plan. También se describe brevemente el actual sistema portuario catalán y las actividades de servicio público portuario. - Visión y misión del sistema portuario catalán; éstas constituyen las bases del Plan y deben marcar la orientación estratégica a seguir durante el horizonte previsto. - Análisis estratégico, desde la perspectiva DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades) del actual sistema portuario catalán, de acuerdo con los datos recopilados mediante indicadores de seguimiento, encuestas y entrevistas; también se incluye una prognosis estratégica de la actividad futura y una recopilación de las principales tendencias detectadas en el ámbito de la innovación.

La importancia de la promoción de la accesibilidad como instrumento para hacer efectivo el principio de igualdad de los ciudadanos tuvo una primera traducción en Cataluña en el Decreto 100/1984, de 10 de abril, sobre supresión de barreras arquitectónicas.

Siete años después, el Parlamento aprobó la Ley 20/1991, de 25 de noviembre, de promoción de la accesibilidad y de supresión de barreras arquitectónicas, y posteriormente el Gobierno aprobó el Decreto 135/1995, de 24 de marzo, por el que se desarrollaba la citada Ley y se aprobaba el Código de accesibilidad.

Estas normas sentaron las bases para la supresión de barreras arquitectónicas y en la comunicación y para la promoción de ayudas técnicas para mejorar la calidad de vida y la autonomía de las personas con discapacidad o movilidad reducida.

El turismo catalán se encuentra en una situación de cruce en la que es necesario optar por un nuevo modelo ambientalmente responsable, socialmente justo, territorialmente equilibrado y reconectado con los elementos identitarios del país.

El Compromiso Nacional por un Turismo Responsable es la herramienta que nos permite implementar este nuevo modelo. En este camino, el sector turístico catalán se fija como objetivos: la lucha contra el cambio climático, la preservación de la biodiversidad, el acceso universal a los destinos, la mejora de la calidad del empleo y la descarbonización del economía.

El turismo responsable es aquél que forma parte de la estructura del espacio y se adapta a las condiciones del lugar ya las necesidades de la población residente y que, esencialmente, tiene en cuenta los impactos de la actividad tanto positivos como negativos .

En este contexto, las empresas e instituciones turísticas manifiestan su compromiso por tal de situar el patrimonio natural y cultural en el centro de la estrategia turística. El modelo al que aspiramos es un sistema que prioriza la cultura, el paisaje, el patrimonio y los elementos que configuran la identidad de Cataluña en la articulación de los productos turísticos.

El Compromiso Nacional por un Turismo Responsable es un proceso de participación colectiva y un esfuerzo de conciliación entre proyectos y miradas de país muy diversas.

La movilidad de las personas es un derecho social que es necesario garantizar y preservar a partir de una financiación suficiente y solidaria.

à Esta ley de financiación del sistema de transporte público responde a la disposición adicional octava de la Ley 9/2003, de 13 de junio, de la movilidad, que dice: «En el plazo de un año en partir de la aprobación de esta ley, el Gobierno debe presentar un proyecto de ley de financiación del transporte público, de la movilidad sostenible y de promoción del uso de los combustibles alternativos que regule su marco organizativo».

La búsqueda de un modelo de desarrollo sostenible que permita a los ciudadanos un alto nivel de calidad de vida sin comprometer los recursos de las futuras generaciones; la visión global de la movilidad como un sistema que prioriza los sistemas de transporte más sostenibles, como el transporte público o ir a pie o en bicicleta, sin renunciar a la complementariedad del transporte privado; la intermodalidad como principio para buscar la máxima eficiencia en el aprovechamiento de los recursos de transporte; la seguridad integral de las personas; el respeto al medio ya sus valores; la minimización del consumo de recursos energéticos y de suelo; la incorporación de sistemas de transporte inteligentes, más eficientes y seguros, o la voluntad de aprovechar las oportunidades de generación de actividad económica en todos los rincones del país son algunos de los objetivos básicos de esta ley.

Para lograrlos, articula un sistema de planificación que engloba a todos los medios de transporte, públicos y privados, el cual debe establecer mecanismos que garanticen una movilidad ambiental y económicamente sostenible y debe ofrecer a los ciudadanos ya las empresas una calidad de servicio de acuerdo a los estándares del país.

El Libro blanco de la distribución urbana de mercancías hace un análisis de varias soluciones que se han aplicado en diferentes ciudades del mundo con el objetivo de afrontar el incremento de vehículos de mercancías. Las soluciones analizadas incluyen diferentes medidas como implementar centros de consolidación urbana, pilotos de entrega en horas valle, uso de combustibles alternativos o la implementación de nuevas regulaciones. Las soluciones se acompañan de ejemplos concretos para poder identificar los elementos de la implementación. 

El objetivo final del documento es que los técnicos, gestores y planificadores involucrados en la distribución urbana de mercancías (DUM) dispongan de soluciones potenciales que permitan mitigar los efectos de los vehículos de mercancías en las ciudades y ayudar a diseñar y planificar mejores soluciones para una DUM más eficiente. 

El objetivo principal de desarrollo del Puerto de Barcelona durante el período 2021-25 es la sostenibilidad económica, social y medioambiental. Éste es el IV Plan Estratégico desde que el Puerto de Barcelona inició formalmente su planificación estratégica a mediados de los años noventa con la elaboración del Libro Verde, publicado en 1997. Los sucesivos planes estratégicos han ido identificando diferentes objetivos estratégicos y proyectos en corto plazo, manteniendo siempre prácticamente inalterada la misión del Port de Barcelona, su razón de ser.

Este Plan estratégico de accesibilidad 2023-2027, quiere disponer de una red de autobús metropolitana que sea accesible e inclusiva para todos, con independencia de las características propias de cada persona y atendiendo a la diversidad que compone cualquier sociedad.

El PMMU 2019-2024 es el marco de referencia de los planes de movilidad urbana sostenible de los 36 municipios metropolitanos. Es un plan estratégico y de actuación sobre movilidad en el ámbito metropolitano, que el AMB debe ejecutar e impulsar en los próximos años. La finalidad del PMMU no es otra que mejorar la calidad de vida en la metrópoli a través del impulso de actuaciones en el ámbito de la movilidad que promuevan la sostenibilidad y la salud, que garanticen el progreso económico y social de la ciudadanía y el territorio metropolitano, y fomenten la cohesión social. Es necesario un esfuerzo de coordinación entre todas las administraciones e instituciones que están involucradas, para desarrollar las actuaciones que contempla.

El Plan de Acción de Movilidad Escolar de Cataluña tiene como objetivo mejorar la formación de los escolares y las condiciones de los recorridos de casa al centro educativo, y fomentar los desplazamientos seguros, inclusivos, sostenibles, activos y autónomos. El PAMEC se enmarca dentro del proyecto europeo School Chance de intercambio de buenas prácticas de movilidad autónoma de los escolares para mejorar las políticas regionales y elaborar planes de acción que vayan relacionados con la estrategia de Europa 2020. Este plan, llamado PAMEC, contempla la implementación de seis acciones estratégicas que pretenden impulsar la mejora de la movilidad escolar en el territorio desde un enfoque integral y multidisciplinar. Las acciones se impulsarán de forma coordinada entre el Departamento de Territorio y Sostenibilidad, el Departamento de Educación y el Servicio Catalán de Tráfico, junto con otros actores y entes locales que han participado en el seguimiento del proyecto europeo School Chance.

Objetivo

Definir las actuaciones pendientes y las herramientas adecuadas que, desde la Administración, se dotarán para desarrollar plenamente la red aeroportuaria necesaria con la incorporación de la nueva red de aeropuertos comerciales de Cataluña.

Prioridades del Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos de Cataluña

- Impulsar la red de aeropuertos comerciales y aeródromos de Cataluña para mejorar la capacidad de la economía catalana en un entorno cada vez más global.
- Apoyar la consolidación de Barcelona como aeropuerto internacional de conexiones de largo recorrido y de calidad.
- Promover la ciudad aeroportuaria como motor de la actividad económica y conectar el proyecto con el área de logística de la Zona Franca y el puerto de Barcelona.
- Ampliar las infraestructuras del aeropuerto de Girona.
- Apoyar el nuevo Plan director de Reus y el programa de inversiones para incrementar el número de pasajeros y su diversificación.
- Extender y consolidar una red de aeródromos.
- Reforzar la red de helipuertos en la tarea de servicios de interés social y de interés comunitario y potenciarlos como instrumentos que facilitan la implantación de empresas que utilizan el helicóptero para sus desplazamientos.
Colaborar en la dinamización de la industria aeronáutica en Cataluña, potenciar la formación, la investigación y la innovación en este sector.

Los aforos de tráfico son los sistemas para medir la intensidad y contabilizar el volumen de vehículos que pasan por las carreteras donde están instalados. De esta forma se puede obtener la IMD, intensidad media diaria de vehículos que pasan por un determinado punto de una carretera. Los aforos correspondientes a la red de carreteras de la Generalidad de Cataluña son gestionados por el Servicio de Instalaciones y Equipamientos Viarios de la Dirección General de Infraestructuras de Movilidad. El objeto de la obtención y publicación de estos datos es dar a conocer la demanda de movilidad en las carreteras, es decir, el uso que se hace de estas infraestructuras.

El Plan de Cercanías de Cataluña 2020 - 2030 constituye la Propuesta de Actuaciones en infraestructura ferroviaria y material rodante, para dar Respuesta a las Necesidades de una demanda futura Creciente a la Red de Cercanías de Cataluña hasta el año horizonte 2030.
El Ámbito del Plan engloba el correspondiente a los servicios Ferroviarios de titularidad de la Generalidad de Cataluña y prestados bajo la Denominación comercial de Cercanías de Cataluña (Regionales y Cercanías), operados por Renfe, sobre la Red Ferroviaria de Interés General del Estado (RFIG) de ancho ibérico en Cataluña, gestionada por Adif. El Plan responde a una estrategia de movilidad que sitúa al usuario en el centro de la toma de decisiones y, en consecuencia, se enfoca a dar Respuesta a Sus necesidades presentes y futuras.

 

El Departamento ha elaborado el Plan de infraestructuras de transporte de Cataluña (PITC) con el objetivo de definir de manera integrada la red de infraestructuras viarias, ferroviarias y logísticas necesarias para Cataluña con el horizonte temporal del año 2026, y tiene el propósito de ampliarlo con el resto de infraestructuras, portuarias y aeroportuarias a corto plazo, a fin de constituir un plan completo de infraestructuras de Cataluña.

Este Plan continúa la tradición interrumpida de la planificación de infraestructuras en Cataluña. Los dos primeros planes de infraestructuras, el de la Mancomunidad de Cataluña (1922) y el Plan general de obras públicas (1935), no llegaron a poderse implementar por circunstancias políticas ajenas a los planos. El Plan de carreteras de 1985 (revisado en 1995) ha sido, así, el primer y el único plan de infraestructuras terrestres que llega a agotar su plazo normalmente.

El PITC tiene carácter de plan territorial sectorial, de acuerdo con la Ley 23/1983, de 21 de noviembre, de política territorial, y de plan específico a efectos de lo establecido en la Ley 9/2003, de 13 de junio, de la movilidad.

OBJETIVOS ESTRATÉGICOS DE LA PLANIFICACIÓN

• Mejorar la eficiencia y competitividad del Sistema global del transporte optimizando la utilización de las capacidades existentes
• Promover el desarrollo económico equilibrado como herramienta al servicio de la superación de la crisis
• Promover una movilidad sostenible compatibilizando sus efectos económicos y sociales con el respeto al medio ambiente
• Reforzar la cohesión territorial y la accesibilidad de todos los territorios del Estado a través del Sistema de transporte
• Promover la integración funcional del Sistema de transporte en su conjunto mediante un enfoque intermodal

De acuerdo con el artículo 21 de la ley, Ports de la Generalitat planifica sus actuaciones para la mejora de las infraestructuras y servicios portuarios a través de los Planes de Inversión cuatrienales. Las funciones básicas que prestan las instalaciones de Ports de la Generalitat son:

- Actividad comercial

- industrial

- Actividad pesquera

- Actividad de náutica deportiva

- Actividad turística y de transporte de viajeros

Cataluña dispone de 47 puertos, 2 de interés general y 26 puertos de gestión de Puertos de la Generalitat.

"El Plan de medidas para la prevención del acoso sexual en el transporte público, aprobado por el Departamento de la Vicepresidencia y de Políticas Digitales y Territorio, establece una serie de medidas y unifica los protocolos de actuación para combatir las agresiones sexuales que las empresas operadoras de transporte público en Cataluña deberán implementar antes del año 2025. El plan de medidas incluye actuaciones como el aumento de cámaras de videovigilancia, la creación de dispositivos de auxilio y socorro en el interior de los convoyes y en las paradas, la habilitación de espacios de atención de violencias sexuales en las principales estaciones, la formación de profesionales en el abordaje de las violencias sexuales, la realización de campañas de información y sensibilización o la obtención de nuevos datos a través de encuestas periódicas.

El plan ha sido elaborado con la colaboración del Departamento de la Vicepresidencia y de Políticas Digitales y Territorio, el Instituto Catalán de las Mujeres, la Autoridad del Transporte Metropolitano, grupos de usuarias, entidades y empresas operadoras. Entre las tareas previas para la elaboración del plan de medidas se incluye la Encuesta de Acoso Sexual en el Transporte Público (EASTP) y un Benchmarking de medidas y casos concretos a nivel nacional e internacional para la prevención del acoso sexual en el transporte público."

Resumen Ejecutivo Plan de medidas contra el acoso sexual

Plan de medidas contra el acoso sexual

Benchmarking acoso sexual

Los planes de movilidad corresponsable son una forma sencilla de priorizar las actuaciones de movilidad a emprender por cada centro de trabajo durante la etapa de reanudación vinculada a la crisis de la COVID 19. Estas acciones es determinan mediante una herramienta de autodiagnóstico y deben facilitar la gestión de la movilidad de las empresas u otras polaridades, y a la vez desestresar el sistema de movilidad. Cada empresa u organización puede confirmar esta corresponsabilización, eligiendo qué actuaciones se compromete a implementar a corto plazo.

Accede a la web de los planes de movilidad corresponsables:

El Plan de puertos de Cataluña supondrá un nuevo paso adelante para mejorar la ordenación del litoral catalán, promoviendo un uso portuario eficiente, sostenible y racional. El Plan apuesta por:

Priorizar la ampliación de los puertos ya existentes, en vez de promover la construcción de nuevos, optimizar el espacio disponible a la hora de crear nuevos amarres y potenciar instalaciones con menos impacto ambiental.
En este sentido se prevé aumentar en cerca de 6.000 plazas la oferta de amarres para la náutica deportiva.
Potenciar la economía con la captación de nuevos mercados y la dinamización de los sectores comercial, turístico y pesquero.
Buscar el reequilibrio territorial en la ubicación de los nuevos amarres e integrar el puerto en la ciudad, con la creación de marinas secas y otros espacios de conexión.
Mejorar la operatividad de los puertos, con más vigilancia en los accesos para garantizar el resguardo de las embarcaciones y reforzando el Frente Portuario Catalán para coordinar los puertos comerciales.
Introducir medidas para promover la sostenibilidad, la eficiencia energética y la recogida y tratamiento de aguas residuales, así como el control de la contaminación de los sedimentos.

El Plan de seguridad vial (PSV) 2021-2023 es el primer plan con acciones concretas que despliegan los objetivos y líneas estratégicas del Pacto Nacional para la Movilidad Segura y Sostenible 2021-2030.

Los objetivos primordiales del PSV son la reducción del 15% de las víctimas mortales en 2023 respecto a 2021, con el horizonte de Zero víctimas mortales en 2050, implantar una movilidad más segura y al mismo tiempo sostenible, saludable, conectada y automatizada así como objetivos específicos por la protección de los usuarios más vulnerables de la movilidad. Los objetivos estratégicos generales (OEG) son aquellos que tienen una entidad importante y sobre los que apoya toda la estructura funcional de esta administración de tráfico para los próximos años.

Todas las actuaciones planificadas tendrán que contribuir a estos objetivos, que son los siguientes:

- OEG 1. Administración de la información. Mantener, garantizar y ofrecer a los ciudadanos servicios de información en tiempo real basados ​​en sistemas ITS eficientes, ajustados y accesibles

- OEG 2. Gestión intermodal. Desarrollar sistemas y herramientas de apoyo a una gestión eficiente del tráfico en todas sus modalidades, favoreciendo la conexión de los distintos sistemas y fomentando las formas de transporte seguras y sostenibles

- OEG 3. Despliegue de sistemas C-ITS. Adaptarse al nuevo paradigma de movilidad provocado por la irrupción de los vehículos conectados y autónomos y la movilidad como servicio (Mobility as a Service - MaaS)

Por otra parte, los objetivos estratégicos transversales (OET) son:

- OET 1. Seguridad vial. Servir de herramienta que facilite la consecución de los objetivos del Plan de seguridad vial vigente realizando todas las actuaciones compatibles con este Plan.

- OET 2. Sostenibilidad y medio ambiente. Las acciones propuestas tendrán que servir para mejorar la fluidez del tráfico y evitar congestiones, pero deben contribuir igualmente a mejorar la calidad del aire, el medio ambiente, la contaminación acústica, etc., mediante actuaciones que directa o indirectamente persigan esta finalidad .

- OET 3. Internacionalización. Las actuaciones propuestas se desplegarán, en la medida de lo posible, tomando como referencia las recomendaciones internacionales y las experiencias de otros países de nuestro entorno, pero sobre todo las disposiciones de la Directiva europea 2010/40/UE en materia de compatibilidad, interoperabilidad y continuidad de las soluciones ITS en toda Europa. Además, las actuaciones deben seguir criterios implementados por los sistemas internacionales de calidad (ISO), de prevención de riesgos y seguridad

Es el Plan territorial sectorial que define las directrices y líneas de actuación para los próximos años en relación con la oferta de los servicios de transporte público en Cataluña y la gestión del conjunto del sistema.

Tiene carácter de plan territorial sectorial, de acuerdo con la Ley 23/1983, de 21 de noviembre, de política territorial, y de plan específico de movilidad a efectos de lo establecido en la Ley 9/2003, de 13 de junio, de la movilidad.

Abarca el conjunto de servicios de transporte colectivo interurbano de viajeros del ámbito de Cataluña, es decir:

- Servicios ferroviarios de cercanías y regionales o de media distancia

- Servicios regulares de autobús interurbanos y otras modalidades, tales como los servicios discrecionales con reiteración de itinerario y cobro individual, que se desarrollan como alternativa y complemento de los servicios regulares, especialmente en las zonas de baja demanda. Dentro de estos últimos, se incluyen los servicios a la demanda y los servicios escolares en puertas abiertas

- l ámbito de actuación se limita, por tanto, a las comunicaciones interurbanas y no abarca la movilidad urbana, sin perjuicio del análisis de la coordinación entre los transporte urbanos e interurbanos, con el objetivo de configurar una red integral de transporte público de viajeros en Cataluña basada en la intermodalidad de medios, más allá de su ámbito territorial o de las competencias de gestión sobre los distintos servicios de transporte.

El Plan Director de Infraestructuras (PDI) recoge todas las actuaciones en infraestructuras de transporte público para un decenio previstas en el ámbito de la Región Metropolitana de Barcelona, con independencia de la Administración y el operador que las explota.

Las características del PDI son:  

Integral: incluye todas las actuaciones en infraestructuras en transporte público por carretera en el área de influencia de la Región Metropolitana de Barcelona, ​​independientemente de la Administración responsable y del operador que las explota.
Revisable: se lleva a cabo un informe anual sobre el grado de cumplimiento del PDI, además de una revisión a los cinco años (el PDI es un plan que dura diez años).
Participativo: reciben información y participan las administraciones, los operadores y los usuarios, a través de sus representantes.
Principales actuaciones:

Programa de Ampliación de Red.
Programa de Intercambiadores.
Programa de Modernización y Mejora.
Actuaciones en la red ferroviaria estatal.
Infraestructuras de transporte público por carretera
Documentos del PDI 2021-2030 

El Plan de Movilidad (pdM) de las comarcas gerundenses tiene como objetivo la planificación de la movilidad en su ámbito territorial, teniendo en cuenta todos los medios de transporte, tanto para personas como para mercancías, y promoviendo los desplazamientos en modos no motorizados, de acuerdo con los artículos 2 y 3 de la Ley 9/2003, de 13 de junio, de Movilidad.

La Mesa de Movilidad de las Tierras del Ebro, formada por el Departamento de Territorio y Sostenibilidad y las administraciones locales, ha iniciado los trabajos para la redacción del plan director de movilidad de las Tierras del Ebro que debe ser validado y consensuado en el marco de dicha Mesa de Movilidad.

Con el fin de disponer de una imagen lo más fiel posible de las condiciones de movilidad en las Tierras del Ebro, el Departamento de Territorio y Sostenibilidad ha realizado una encuesta de movilidad a los ciudadanos de las Tierras del Ebro para poder realizar un diagnóstico preciso de los hábitos de movilidad en este territorio y poder definir actuaciones en el marco del Plan director de movilidad.

Este documento tiene como objetivo planificar estrategias de movilidad en el ámbito geográfico de la Autoridad de Transporte Metropolitano (ATM), que abarca las comarcas de Alt Camp, Baix Camp, Baix Penedès, Conca de Barberà, Priorat y Tarragonès, con una población de aproximadamente 640,000 habitantes. Los objetivos estratégicos son promover la movilidad sostenible, respetuosa con el medio ambiente, segura, saludable, inclusiva, inteligente y digital. El documento dará prioridad a los desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte público. Uno de los desafíos del plan también es proporcionar soluciones para el alto volumen de transporte de mercancías..

El Pla Director de Mobilitat (pdM) desarrolla territorialmente las Directrices Nacionales de Movilidad. Tiene como objetivo planificar la movilidad del ámbito del Sistema Integrado de Movilidad Metropolitana de Barcelona (SIMMB), teniendo presente todos los modos de transporte, el pasaje y las mercancías. Planifica la movilidad de un ámbito de 12 comarcas que contienen un 75% de la población de Catalunyaa (5,5 millones de habitantes)

La gestión eficiente de los aparcamientos de intercambio modal transporte público - vehículo privado puede ser una oportunidad excelente para reducir la congestión y mejorar de manera eficaz la movilidad creciente en la entrada y la salida de personas en el entorno urbano de Barcelona y sus municipios adyacentes, y de esta forma reducir la congestión y los efectos medioambientales nocivos. Si los datos actuales constatan que el número máximo de desplazamientos interurbanos en vehículo privado no dejan de incrementarse en los últimos años y la distancia media recorrida por cada desplazamiento cada vez es mayor, ofrecer la posibilidad de aparcar el vehículo privado en una red eficiente de aparcamientos de intercambio modal transporte público - vehículo privado podría ayudar de manera notable a reducir la congestión y los efectos directos que esta tiene sobre la contaminación.

En consecuencia, la movilidad en la Región Metropolitana de Barcelona y en el conjunto de Cataluña cada vez tiende a una mayor complejidad, con una distancia de recorrido mayor y con un incremento de la intermodalidad. Esta circunstancia, unida a la progresiva congestión de la red viaria, se traduce en un mayor utilización de las cadenas modales vehículo privado-modo ferroviario, y por tanto, de los aparcamientos de intercambio modal transporte público - vehículo privado.

En este sentido, el objetivo general del Plan director urbanístico es crear el marco urbanístico y territorial adecuado que permita explotar las potencialidades de los intercambiadores de transporte público - vehículo privado definidos en el Plan director de infraestructuras del transporte colectivo de la región metropolitana de Barcelona 2011-2020 (PDI) situados en las estaciones ferroviarias suburbanas, RENFE-ADIF y Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC) y en algunas paradas de autobús, para dar respuesta a la demanda crecimiento de este tipo de aparcamientos.

De acuerdo con la Ley de aprobación 1/1995, "el Plan territorial general debe ser el instrumento que defina los objetivos de equilibrio territorial de interés general para Cataluña y, a la vez ha de ser el marco orientador de las acciones que emprendan los poderes públicos para crear las condiciones adecuadas para atraer la actividad adecuada a los espacios territoriales idóneos y para conseguir que los ciudadanos de Cataluña tengan unos niveles de calidad de vida similares independientemente del ámbito territorial donde vivan . El Plan debe ser también el instrumento que defina los objetivos para lograr el desarrollo sostenible de Cataluña, el equilibrio territorial y la preservación del medio ambiente ".

El Plan territorial general de Cataluña articula las propuestas en tres líneas de actuación:

la definición de estrategias
la definición del modelo territorial
las directrices para la formulación de planes.
 

En la línea de las estrategias, el apartado sobre la calidad de vida es el más relevante ya que se detallan las actuaciones que se deberán emprender en temas como los equipamientos o el medio ambiente en la línea de fomentar la calidad de vida en el territorio. En la definición del modelo territorial se presenta la imagen-objetivo de la población el 2026 y los sistemas de propuesta como herramientas para alcanzar objetivos de impulso, reequilibrio o desarrollo potenciado mientras que en el apartado de directrices para la formulación de planes se relacionan las determinaciones que el Plan territorial asigna a las otras figuras de planificación y que serán las que deberán concretar las propuestas del PTGC dado que éstas no tienen una aplicación física directa sobre el territorio.

El PTGC debe establecer las pautas necesarias para la coherencia de los planes territoriales parciales y los planes territoriales sectoriales que deben desarrollar.

Aprobación definitiva

En fecha 20 de abril de 2010, el Gobierno de Cataluña ha aprobado definitivamente el Plan territorial metropolitano de Barcelona ( DOGC núm. 5627 - 12/05/2010 ).

EDICTO de 26 de marzo de 2013 , por el que se hace pública una sentencia de la Sala de lo Contencioso Administrativo. del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña dictada en el recurso contencioso administrativo núm. 2010/279.

EDICTO de 24 de marzo de 2015 , por el que se hace pública una sentencia de la Sala de lo Contencioso Administrativo. del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña dictada en el recurso contencioso administrativo núm. 2010/203

Aprobación definitiva

En fecha 16 de septiembre de 2008, el Gobierno de Cataluña ha aprobado definitivamente el Plan territorial parcial de las Comarcas Centrales. El acuerdo de Gobierno y la normativa del Plan han sido publicados en el  Diario Oficial de la Generalidad de Cataluña núm. 5241 , de 22 de octubre de 2008, a efectos de su ejecución inmediata.

Fecha de aprobación

En fecha 14 de septiembre de 2010, el Gobierno de Cataluña ha aprobado definitivamente el Plan territorial parcial de las Comarcas de Girona (DOGC núm. 5735 de 15 de octubre de 2010).

Ámbito

Comarcas de Girona: Alt Empordà, Baix Empordà, Gironès, la Selva, el Pla de l'Estany, la Garrotxa y el Ripollès.
 

El nuevo Plan: 

• Ordenar el desarrollo urbanístico del ámbito y protege los valores naturales, la conectividad ecológica y los espacios significativos de interés paisajístico, como el delta del Ebro o las llanuras inundables del río.

• Define las estrategias de crecimiento de los núcleos urbanos y potencia el suelo para actividad económica con el impulso del LOGIS Ebro, el polígono industrial Cataluña sur y dos nuevos polígonos supramunicipales, el de la Fatarella y el del Molló, al tiempo que delimita tres reservas de suelo de potencial interés estratégico, en la Aldea-Camarles, Alcanar y Móra la Nova.

• Propone mejoras en todas las redes de infraestructuras: las redes viaria y ferroviaria, los sistemas portuario, aeroportuario y logístico y, dada la singularidad de las Tierras del Ebro, en las relacionadas con la navegación fluvial.

• Incluye la potenciación de los principales ejes viarios con la sustitución funcional de la N-340 por la autovía A-7 como vía rápida de gran capacidad, la reconversión a autovía de la C-12, la construcción de variantes y el acondicionamiento de la red de carreteras secundarias.

• Incorpora las previsiones de infraestructuras ferroviarias de alcance general y propone un enlace ferroviario desde la Aldea hasta el puerto de Alcanar, así como un tren-tranvía.

• Apuesta por el puerto de Alcanar como puerto comercial con gran potencial logístico, dotado de accesos de calidad, para lo cual prevé el desdoblamiento de la actual N-340 hasta Amposta y el enlace ferroviario antes mencionado.

• Integra las Directrices del paisaje para la protección y la gestión de éste, vinculadas al Catálogo de paisaje de las Tierras del Ebro, que también se ha aprobado.

Aprobación definitiva

En fecha 24 de julio de 2007, el Gobierno de Cataluña ha aprobado definitivamente el Plan territorial parcial de Ponent (Tierras de Lleida). El acuerdo de Gobierno y la normativa del Plan han sido publicados en el Diario Oficial de la Generalidad de Cataluña núm. 4982, de 5 de octubre 2007 a efectos de su ejecución inmediata.

Aprobación definitiva

En fecha 25 de julio de 2006, el Gobierno de Cataluña ha aprobado definitivamente el Plan territorial parcial del Alto Pirineo y Aran. El acuerdo de Gobierno y la normativa del Plan han sido publicados en el Diario Oficial de la Generalidad de Cataluña núm. 4714 , de 7 de septiembre de 2006, a efectos de su ejecución inmediata.

Aprobación definitiva

En fecha 12 de enero de 2010, el Gobierno de Cataluña ha aprobado definitivamente el Plan territorial parcial del Camp de Tarragona. El acuerdo de Gobierno y la normativa del Plan han sido publicados en el Diario Oficial de la Generalidad de Cataluña núm. 5559 , de 3 de febrero de 2010, a efectos de su ejecución inmediata.

Ámbito

Comprende las comarcas del Alt Camp, Baix Camp, Baix Penedès, Conca de Barberà, Priorat y el Tarragonès.

Mapa de los municipios que han realizado o están realizando un plan de accesibilidad.

El Plan de desplazamientos de empresa (PDE) es un conjunto de actuaciones que pretenden optimizar la movilidad de los trabajadores y visitantes, favoreciendo el uso de modos de transporte alternativos al vehículo privado, racionalizando el uso del coche y gestionando la movilidad de las mercancías.

El PDE concierne los desplazamientos relacionados con la actividad profesional, o sea tanto los trayectos entre el domicilio y el lugar de trabajo como los desplazamientos profesionales de los trabajadores, colaboradores y clientes.

Las principales ventajas vinculadas a la realización e implantación de un PDE son:

Para cumplir la normativa vigente
Para ser económicamente más eficientes.
Para gestionar la movilidad de los trabajadores en el caso de episodios ambientales de contaminación atmosférica.
Para garantizar mejores condiciones a los empleados y clientes para acceder a la empresa.
Para reducir accidentes.
Para reducir la emisión de gases contaminantes
Para conseguir el distintivo de flotas eficientes de la Generalidad de Cataluña.
Para ayudar a construir una sociedad más responsable
Una vez elaborados, los PDE habrá revisarlos cada 6 años, y elaborar un informe de seguimiento de la implementación del plan al menos cada 3 años.

Municipios obligados a realizar un PMUS

Según la ley de la movilidad:

Según la Ley de Movilidad 9/2003, están obligados a realizar un plan de movilidad todos los municipios que cumplan al menos que:

• Tengan más de 50.000 habitantes.
• Sean capitales de comarca.

Según el Plan director de movilidad del Sistema Integrado de Movilidad Metropolitana de Barcelona:

Según el PDM del Sistema Integrado de Movilidad Metropolitana de Barcelona, ​​están obligados a realizar un plan de movilidad todos los municipios que:

Tengan más de 20.000 habitantes y pertenezcan al Sistema Integrado de Movilidad Metropolitana de Barcelona.

Según el Plan de Actuación de Mejora de la Calidad del Aire:

Según el Plan de Actuación de Mejora de la Calidad del Aire, están obligados a realizar un plan de movilidad todos los municipios que:

Los que determinan la propia Ley de Movilidad y el Plan Director de Movilidad corresponden a su ámbito territorial.

Los municipios incluidos en la Zona de especial protección del ambiente atmosférico no están obligados directamente a realizar un PMUS, pero si a realizar una serie de actuaciones de movilidad que hacen muy recomendable la realización de un PMUS. 

Barcelona

PDU del Centro Direccional de Cerdanyola del Vallès
PDU de la actividad económica del Baix Llobregat Nord
PDU Vías Azules Barcelona
PDU de infraestructuras de la rótula de Martorell-Abrera
PDU Gran Vía - Llobregat
PDU del Circuito Barcelona - Cataluña
PDU del Delta del Llobregat
PDU para el desarrollo de infraestructuras viarias, ferroviarias y logísticas en las comarcas del Alt y el Baix Penedès
PDU para la concreción y delimitación de la reserva de suelo para el establecimiento de la línea orbital ferroviaria
PDU del ACTUR Santa Maria de Gallegos

Comarcas centrales:

PDU de la actividad minera en el Bages
PDUA del aeródromo Barcelona / Bages
PDU de la Conca de Òdena
PDU de las colonias del Llobregat
PDU del Plan del Bages

Girona:

PDU de revisión de los suelos no sostenibles del litoral gerundense
PDU del sistema urbano de Figueres
PDU de las colonias del Ter y del Freser
PDU del sistema urbano Girona
PDU del Pla de l'Estany
PDU de la sierra de Rodes

Lleida y Alt Pirineu y Aran:

PDU del embalse de Rialb
PDU de los suelos no sostenibles del Alt Pirineu
PDUA del aeródromo de la Cerdanya
PDUA del aeropuerto Andorra - Seo de Urgel
PDU del Valle de Aran
PDU de la Cerdanya
PDU del Pallars Sobirà

Tarragona y Tierras del Ebro:

PDU de reordenación del ámbito del CRT de Vila-seca y Salou
PDU de las construcciones agrícolas tradicionales de las Tierras del Ebro
PDU de delimitación para la implantación de una terminal intermodal de mercancías en el Camp de Tarragona
PDU de las actividades industriales y turísticas del Camp de Tarragona
PDU del delta del Ebro

Otros:

PDUs de las áreas residenciales estratégicas
PDU del sistema costero (PDUSC)
PDU de los ámbitos del sistema costero integrados por sectores de suelo urbanizable delimitado sin plan parcial (PDUSC-2)
PDU para la concreción y delimitación de la reserva de suelo para el establecimiento del eje Transversal ferroviario
 

La síntesis de los planes territoriales parciales que aquí se muestra facilita la percepción de la ordenación del territorio de Cataluña que resulta del conjunto de los planes aprobados. Los 10 planos que componen esta síntesis, se han obtenido mediante la refundición de las determinaciones de los planes territoriales parciales correspondientes a cada una de las variables que, en conjunto, definen la ordenación del espacio territorial.
La síntesis expresa la coherencia general de los planes territoriales parciales aprobados, y aporta una visión de la ordenación del territorio de Cataluña que se desprende del conjunto de estos planes.
Los planos de la síntesis no tienen valor normativo. Este es exclusivo de los documentos integrantes de cada plan territorial parcial a los que hay que acudir en caso de duda.